Ci sono moto che nascono per impressionare e moto che nascono per restare. La Honda VFR appartiene alla seconda categoria. Non è mai stata la supersportiva più estrema, né la tourer più comoda, né la moto più economica da mantenere. È stata, per decenni, qualcosa di più raro: una sport-tourer vera, raffinata, affidabile, costruita intorno a un motore V4 che ancora oggi le dà una personalità quasi unica.
La VFR è una moto da motociclisti maturi, non necessariamente anziani: persone che vogliono guidare bene, viaggiare, fare curve, macinare chilometri, ma senza vivere ogni uscita come una prova speciale. Il suo punto forte non è la brutalità. È l’equilibrio.
Perché comprare una Honda VFR oggi
La VFR ha senso se cerchi una moto stradale con carattere, protezione aerodinamica, buona capacità turistica e un motore diverso dal solito quattro in linea. Il V4 Honda è il cuore del progetto: compatto, regolare, pieno, con un suono riconoscibile e una progressione che cambia molto a seconda della generazione.
Quasi tutte le VFR dagli anni Novanta in poi stanno intorno ai 100-110 CV, cioè in quella zona perfetta in cui una moto è ancora veloce, ma non inutilmente ingestibile. Con l’eccezione della VFR1200, la potenza è sempre rimasta in quella fascia: abbastanza per non annoiare, non così tanto da trasformare ogni sorpasso in un esercizio di autocontrollo.
È una moto che oggi ha un fascino particolare perché appartiene a un mondo quasi scomparso: quello delle sport-tourer carenate vere. Prima che tutto diventasse adventure, crossover o naked rialzata, c’erano moto pensate per fare strada con una postura sportiva ma non estrema. VFR, Triumph Sprint ST, Ducati ST, BMW K, Aprilia Futura: un’epoca in cui si poteva viaggiare con i semimanubri senza essere condannati alla fisioterapia.
Le generazioni da conoscere
La genealogia VFR è lunga e non sempre lineare. Honda non ha mai chiamato ufficialmente le varie serie “prima”, “quinta” o “ottava” generazione: sono classificazioni nate tra appassionati e forum. C’è anzi un certo dibattito, soprattutto sulla VF iniziale e sulla VFR1200, che molti considerano quasi una famiglia separata.
VF750F Interceptor, 1983-1985
È la preistoria della VFR. Tecnicamente non è ancora una VFR, ma una VF. È interessante storicamente, ma non è la scelta più sensata per chi vuole una moto da usare davvero. Aveva ambizioni sportive forti, ma anche problemi noti di usura agli alberi a camme, poi corretti da Honda con le generazioni successive. Da comprare solo come moto storica, con competenza e molta attenzione.
VFR750F RC24, 1986-1989
Qui nasce davvero la leggenda. Honda risponde ai problemi della VF con una moto molto più solida, introduce gli ingranaggi di distribuzione e costruisce una sportiva stradale raffinata, più affidabile e meno estrema. È ancora una moto anni Ottanta: affascinante, ma oggi richiede attenzione a ricambi, carburatori, impianto elettrico, sospensioni e stato generale.
VFR750F RC36, 1990-1993
Con la RC36 la VFR diventa più moderna e più sport-tourer. Arriva il monobraccio, che da lì in poi diventerà uno dei tratti distintivi della famiglia. Insieme arrivano forcelle Showa a cartuccia e ruote più moderne.
È una moto bellissima, solida, ma ormai da comprare più con il cuore che con il foglio Excel.
VFR750F RC36-2, 1994-1997
Forse la più elegante delle VFR750. Ultima 750, ultima a carburatori, più matura della RC36 precedente, più rifinita, ancora con distribuzione a ingranaggi. È una delle scelte migliori per chi vuole una VFR classica vera, ma usabile. Va però comprata bene: un esemplare trascurato può costare caro, non perché il motore sia fragile, ma perché qualunque moto di trent’anni chiede cura.
VFR800Fi RC46, 1998-2001
Questa è probabilmente la VFR “cult” per eccellenza. Motore 781 cc a iniezione, distribuzione ancora a cascata di ingranaggi, monobraccio, linea riuscita, ottimo equilibrio tra sport e turismo. È l’ultima VFR800 con distribuzione a ingranaggi, dettaglio molto amato dagli appassionati.
È più moderna delle 750, più facile da usare, più gestibile come ricambi e manutenzione, ma mantiene quel sapore meccanico che molti hanno perso con le serie successive. Se dovessi indicare una sola VFR da comprare con il cuore e con la testa, probabilmente partirei da qui.
VFR800 VTEC, 2002-2013
Qui Honda cambia filosofia. La distribuzione passa da ingranaggi a catena e arriva il VTEC, cioè il sistema che varia il numero di valvole attive in base al regime. Sulla carta è una soluzione raffinata. Nella pratica divide gli appassionati.
Le prime VTEC avevano un passaggio piuttosto percepibile quando entrava la fasatura “piena”. Dal 2006 Honda addolcisce il comportamento e rende la moto più fluida. La sesta generazione porta VTEC, frenata combinata, distribuzione a catena e ABS combinato opzionale.
È una moto molto valida, spesso conveniente, ma va comprata con attenzione perché la manutenzione delle valvole su un V4 VTEC può diventare costosa. Non è una Ducati da tagliandi frequenti, ma quando bisogna entrare nel motore il lavoro non è banale. Il manuale Honda della VFR800/A 2005 indica il controllo del gioco valvole ogni 16.000 miglia, cioè circa 25.600 km.
VFR1200F, 2009-2017
La VFR1200F è una moto splendida, ma è quasi un’altra cosa. Ha motore V4 1.237 cc, molta più potenza, trasmissione finale a cardano, optional DCT, peso importante e impostazione più da granturismo veloce che da sport-tourer media. Molti appassionati la considerano quasi un’outsider nella famiglia VFR: condivide il V4, la posizione sport-tourer e il monobraccio, ma cambia profondamente per peso, cilindrata e trasmissione.
È interessante se vuoi una moto da viaggio veloce, stabile, molto Honda, ma non se cerchi la leggerezza relativa e la finezza delle VFR750/800.
VFR800F RC79, 2014-2017 (fino al 2020 in alcuni mercati)
L’ultima VFR800 torna a una linea più pulita, con elettronica più moderna, strumentazione aggiornata, ABS, traction control su alcune versioni, manopole riscaldate e frecce autocancellanti nelle versioni più accessoriate. Nella classificazione degli appassionati è l’ottava generazione.
È la più razionale da comprare se vuoi una VFR moderna, affidabile, usabile tutti i giorni e meno “storica”. È anche quella che costa di più.
Quale VFR comprare?
| Esigenza | Scelta migliore | Perché |
|---|---|---|
| VFR classica da tenere | VFR750 RC36-2 1994-1997 | Elegante, ultima 750, carburatori, fascino alto |
| Miglior equilibrio assoluto | VFR800Fi 1998-2001 | Iniezione, cascata di ingranaggi, grande equilibrio |
| Miglior rapporto prezzo/contenuti | VFR800 VTEC 2006-2013 | Più recente, ABS possibile, prezzi spesso buoni |
| Uso quotidiano e turismo moderno | VFR800F 2014+ | Più fresca, più accessoriata, più facile da vivere |
| Viaggi veloci in coppia | VFR1200F | Motore poderoso, cardano, stabilità, comfort |
| Moto da collezione/nostalgia | VFR750 RC24/RC36 | Fascino storico, ma va scelta con competenza |
La mia scelta, per un appassionato vero, sarebbe questa: VFR800Fi 1998-2001 se vuoi la VFR più iconica e meccanicamente affascinante; VFR800F 2014+ se vuoi usarla senza troppi pensieri; VFR800 VTEC post-2006 se vuoi spendere meno e avere comunque una grande sport-tourer.
Prezzi dell’usato in Italia, 2026
Il mercato italiano mostra una forbice ampia: gli annunci di VFR800 (1998-2001, VTEC 2002-2013, VFR800F 2014-2020) vanno indicativamente da una 2001 intorno ai 2.300 € fino a una VFR800F 2019 sui 7.500 €. Sulla VFR il prezzo, più che dall’anno, è fatto dallo stato dell’esemplare.
| Modello | Range realistico Italia 2026 |
|---|---|
| VFR750 RC24/RC36 | 2.500 – 5.500 € |
| VFR750 RC36-2 | 3.000 – 6.000 € |
| VFR800Fi 1998-2001 | 2.300 – 4.500 € |
| VFR800 VTEC 2002-2005 | 2.500 – 4.500 € |
| VFR800 VTEC 2006-2013 | 3.500 – 6.000 € |
| VFR800F 2014+ | 5.500 – 8.000 € |
| VFR1200F | 5.000 – 8.500 € circa |
| VFR1200F DCT | 6.000 – 9.000 € circa |
Attenzione: sulla VFR il prezzo non lo fa solo l’anno. Lo fanno stato delle carene, originalità, manutenzione documentata, impianto elettrico, chilometri reali, accessori turistici e soprattutto qualità del proprietario precedente.
Cosa controllare prima di comprarla
1. Impianto elettrico
È il primo punto. Sulle VFR800, specialmente quinta e sesta generazione, regolatore di tensione, statore, connettori e cablaggi vanno controllati con cura. Sulle VFR800 1998-2001 sono noti possibili problemi al regolatore di tensione: controlla cablaggi, connettori, segni di surriscaldamento, corrosione e stato della batteria.
Da fare sempre: misura della tensione alla batteria a moto spenta, al minimo e a circa 5.000 giri. Se il venditore si infastidisce perché vuoi fare questo controllo, passa oltre.
2. Tagliandi e controllo valvole
Il V4 Honda è robusto, ma non è il motore più rapido ed economico su cui lavorare. Su VFR800 VTEC il controllo valvole è più impegnativo rispetto a una quattro cilindri semplice o a un bicilindrico accessibile. Pretendi prove documentali: fatture, libretto, storico lavori, non “il meccanico mi ha detto che è tutto a posto”.
3. Stato delle carene
Le VFR sono carenate. Questo significa che una caduta da fermo può costare cara. Controlla allineamento plastiche, attacchi interni, crepe vicino alle viti, supporti specchi, cupolino, codone, fianchetti. Una VFR con motore sano ma carene rovinate può essere un affare solo se il prezzo è davvero basso.
4. Sospensioni
Molte VFR hanno 20 o 30 anni. Anche se il motore va benissimo, forcella e mono possono essere stanchi. Una VFR con sospensioni revisionate cambia completamente. Se ondeggia, allarga in curva, copia male o affonda troppo, non è “carattere Honda”: è manutenzione arretrata.
5. Freni e CBS/ABS
Le VFR con frenata combinata vanno controllate bene. Non è un difetto, ma è un sistema più complesso di un impianto tradizionale. Verifica spurgo, tubi, pompa, pinze, dischi, ABS se presente. Una frenata spugnosa può essere solo liquido vecchio, ma può anche indicare lavori trascurati.
6. Catena, corona, pignone
Sembra banale, ma su una moto da viaggio spesso sono consumati. Se la trasmissione finale è alla frutta, va messa nel prezzo. Sulla VFR1200, invece, controlla il cardano: niente panico, ma assenza di rumori strani, giochi anomali e manutenzione corretta.
7. Radiatori e raffreddamento
Le VFR sono V4 carenate: il calore c’è. Controlla ventola, liquido, manicotti, radiatori, eventuali perdite e temperatura in città. Una moto che scalda molto non è automaticamente guasta, ma deve stabilizzarsi correttamente.
Difetti e limiti reali
La VFR non è perfetta.
È più pesante di quanto sembri. Non è una supersportiva comoda: è una sport-tourer, quindi resta una moto carenata, con una certa massa e una posizione comunque caricata in avanti. In città non è il massimo. Da ferma può sembrare più impegnativa di una naked media.
Il vano sottosella è limitato, le carene costano, alcune operazioni di manutenzione richiedono tempo, il VTEC non piace a tutti, e le versioni più vecchie possono avere problemi elettrici se non curate. Inoltre, le gomme sportive-turistiche buone costano, e una VFR merita gomme buone: risparmiare lì è sciocco.
Confronto rapido con alternative
| Moto | Rispetto alla VFR |
|---|---|
| Honda CBR1100XX Blackbird | Più veloce, più granturismo, meno equilibrata nel misto |
| Triumph Sprint ST 1050 | Più coppiosa e caratteriale, meno Honda nella qualità percepita |
| Ducati ST3/ST4 | Più esotica e affascinante, più delicata come gestione |
| BMW K1200S/K1300S | Più potente e autostradale, più pesante e complessa |
| Yamaha FZ1 Fazer | Più semplice e potente, meno raffinata come progetto sport-tourer |
| Honda CBR650R | Più moderna e leggera, ma meno speciale e meno turistica |
| VFR1200F | Più potente e comoda, ma meno “VFR classica” |
Verdetto
La Honda VFR è una moto da comprare se capisci cosa stai cercando. Non è la moto per chi vuole la scheda tecnica più aggressiva. Non è nemmeno la moto per chi vuole spendere il minimo assoluto. È una moto per chi ama guidare bene, viaggiare con ritmo, ascoltare un motore raffinato e possedere qualcosa che non sia l’ennesimo quattro cilindri in linea travestito da sport-tourer.
La migliore VFR da comprare oggi? Per me:
- VFR800Fi 1998-2001, se vuoi la VFR più pura e desiderabile.
- VFR800F 2014+, se vuoi la più usabile e moderna.
- VFR800 VTEC post-2006, se vuoi un ottimo compromesso prezzo/contenuti.
- VFR750 RC36-2, se vuoi una classica elegante da tenere.
- VFR1200F, solo se vuoi una granturismo V4 potente e accetti che non sia più davvero la stessa filosofia.
La VFR va scelta bene, non solo comprata. Un esemplare sano, originale, documentato e curato può regalare ancora decine di migliaia di chilometri. Uno stanco, pasticciato e pieno di carene crepate può diventare una trappola economica.
In sintesi: compra la VFR se vuoi una moto adulta, veloce il giusto, raffinata, longeva e ancora profondamente motociclistica. Non è la risposta a tutto. È la risposta giusta per chi non ha più bisogno di urlare.
