Ducati
900 Superlight
1992–1997 · Sportiva
Usato indicativo
8000 € – 18.000 €
Patente
A
Potenza
73 CV
Cilindrata
904 cc
Peso
188 kg
Altezza sella
780 mm
ABS
no
Segmento
Sportiva
Per chi è adatta
Collezionista / RivalutatoreEsteta IdentitarioClassicista
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Ducati 900 Superlight
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Motore bicilindrico a V dalle pulsazioni marcate, 4 tempi. Ama gli allunghi e i regimi alti.
Cilindri
2
Architettura
V
Tempi
4 tempi
Alesaggio × corsa
92 × 68 mm
Geometria
superquadro
Coppia
83.4 Nm
Valore e deprezzamento
Usato indicativo 2026
8000 € – 18.000 €
mercato reale
Proiezione 2027
—
Deprez. primi 3 anni
6%/anno
Tiene valore
92% del nominale
Usato indicativo per annata
1992–1994: 8000 €–11.100 €1995–1997: 13.000 €–18.000 €
Range elaborato su dati di mercato reali, segmentato per annata, con proiezione all'anno successivo. Affidabilità: GIALLO (range di mercato reale), confidenza reale. Da verificare sul singolo esemplare (km, condizioni, accessori).
In sintesi
Punti di forza
- –Valore collezionistico elevato e crescente: produzione numerata, documentazione omologazione, status di 'collector's item' dal giorno del lancio.
- –Leggerezza eccezionale per l'epoca grazie a cerchi Marvic/Akront, parafanghi carbonio e sedile monoposto — circa 25 lb (11 kg) meno del 900SS base.
- –Motore Desmodue 904cc dall'erogazione fluida e dal sound inconfondibile: coppia ai medi regimi, carattere termico autentico.
- –Componentistica di riferimento negli anni '90: Brembo, cerchi compositi, sospensioni regolabili.
Punti deboli
- –Affidabilità inferiore ai parametri moderni: il Desmodue anni '90 a carburatore richiede messa a punto frequente, soggetto a perdite d'olio strutturali (testa cilindri senza guarnizione, giunzione spigottata con O-ring).
- –Costi di ripristino elevati: il valore collezionistico rende ogni riparazione più costosa — ricambi originali rari, componentistica specifica difficile da replicare.
- –Non è una moto quotidiana: posizione semi-sportiva, sella monoposto, autonomia limitata — concepita per uscite entusiastiche, non per il pendolarismo.
- –Ricambi specifici Superlight (cerchi Marvic, carbonio, targhetta) irreperibili o costosissimi in caso di sostituzione.
Difetti noti
- –Rottura dei perni di testa cilindri (cylinder head studs): difetto documentato sui primi modelli della famiglia 900SS/Superlight (MkI-MkIII, prevalentemente 1992–1994). I bulloni originali in acciaio ad alta resistenza ma bassa duttilità cedevano per fatica termica — l'alluminio dei cilindri si dilata più rapidamente dell'acciaio degli stud in cicli termici ripetuti (es. traffico estivo). Il problema era 'risolto' a partire circa dal 1995 con bulloni in acciaio diverso (riconoscibili dal colore nero vs. il grigio metallico degli originali); ma alcuni esemplari 1994 potrebbero ancora avere i vecchi bulloni. Fix: sostituzione di tutti gli stud con kit aggiornato di acciaio o titanio. Anni/varianti: Superlight MkI–MkIII 1992–1994, rischio residuo su MkIV 1995–1996 (fonti: ducati.ms 'Dreaded Early 900ss Head Bolt Breakage', facebook.com oneupmotogarage post su stud 90s Ducati V2, ducatiforum.co.uk head bolt failure).
- –Perdite d'olio strutturali dalla testa cilindri: la giunzione testa-cilindro è spigottata (senza guarnizione metallica), sigillata solo da O-ring. Il cedimento degli O-ring (drenaggio e alimentazione olio) è documentato su forum dedicati come normale evoluzione degli esemplari non mantenuti. Non è un difetto di fabbricazione ma una caratteristica costruttiva che impone il rinnovo degli O-ring a intervalli regolari. Anni/varianti: tutte le serie 1992–1997 (fonti: ducati.ms 'Cylinder Head to Cylinder Oil Return Leak Fix', ducatipaso.org oil leak 900SS thread).
Da controllare
- –Bulloni testa cilindri: su esemplari MkI–MkIII (1992–1994) verificare il colore dei bulloni (grigio metallico = originali a rischio, nero = già sostituiti) e, se possibile, lo stato di tensionamento con la chiave torsiometrica.
- –O-ring testa-cilindro: cercare aloni oleosi nella zona di giunzione testa/cilindro su entrambi i cilindri; la presenza indica sostituzione O-ring imminente o già mancante.
- –Cinghie distribuzione: intervallo biennale o 12.000 km — fondamentale su esemplari con storico manutenzione incompleto.
- –Autenticità: verificare il numero di targa numerata sul piastra sterzo, la corrispondenza dei componenti carbonio e dei cerchi Marvic/Akront con la documentazione di origine.
- –Impianto elettrico: cablaggio di 30 anni soggetto a fragilità degli isolatori; verificare l'assenza di rattoppi non professionali prima dell'acquisto.
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- •Tagliandi documentati e chilometraggio coerente
- •Stato gomme, pastiglie e dischi freno
- •Forcella e mono: trafilamenti e funzionamento (più importante se molto chilometrata)
- •Tracce di cadute, corrosione, stato della bulloneria
- •Originalità, documentazione storica e coerenza dei componenti (incide sul valore)