Honda
VFR750 / RC36
1990–1997 · Sport-Tourer
Usato indicativo
3100 € – 5200 €
Patente
A
Potenza
102 CV
Cilindrata
748 cc
Peso
198 kg
Altezza sella
800 mm
ABS
no
Segmento
Sport-Tourer
Per chi è adatta
CurvistaSportivo StradaleClassicistaCollezionista / RivalutatoreEsteta Identitario
Compatibilità con il tuo profilo
Honda VFR750 / RC36
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Motore bicilindrico a V dalle pulsazioni marcate, 4 tempi. Ama gli allunghi e i regimi alti.
Cilindri
4
Architettura
V
Tempi
4 tempi
Alesaggio × corsa
70 × 48.6 mm
Geometria
superquadro
Coppia
77.63 Nm
Valore e deprezzamento
Usato indicativo 2026
3100 € – 5200 €
stima su curva di mercato
Proiezione 2027
6750 € – 6750 €
Deprez. primi 3 anni
8%/anno
Tiene valore
71% del nominale
Usato indicativo per annata (km/condizioni inclusi)
1990–1997: 3300 €–4700 €
Stima su curva di mercato (prezzo da nuovo → deprezzamento → tenuta di valore), segmentata per annata e proiettata. Affidabilità: VERDE (corretto su mercato reale), confidenza stimato. Da verificare sul singolo esemplare (km, condizioni, accessori).
In sintesi
Punti di forza
- –Motore V4 a distribuzione con ingranaggi (gear-driven cams): niente catena distribuzione/tendicatena, grande robustezza e il caratteristico fischio degli ingranaggi.
- –Affidabilità di fondo molto elevata: tasso di superamento MOT alto e fama di longevità (esemplari ben tenuti oltre i 100.000 km).
- –Equilibrio polivalente sport-touring: comfort, ciclistica stabile e usabilità quotidiana.
- –Comunità appassionata e fastidiosa nella cura: storici tagliandi completi sono la norma e i pochi punti deboli sono spesso già risolti.
Punti deboli
- –Prestazioni e peso da sport-tourer anni '90: non una sportiva pura, più orientata al comfort.
- –Mono posteriore che tende a cedere/sedersi col chilometraggio, richiedendo revisione.
- –Impianto di scarico originale in acciaio dolce soggetto a corrosione, in particolare il collettore.
- –Età del modello: ricambi specifici e ciclistica datata rispetto agli standard moderni.
Difetti noti
- –Regolatore/raddrizzatore di tensione: punto debole noto, surriscalda per posizione sfavorevole (sotto il codino, poco ventilato, senza alette) e tende a cedere, spesso entro ~30.000 km, con batteria scarica e possibile danno a dash/alternatore. Fix: unità aftermarket tipo MOSFET e/o riposizionamento per migliore raffreddamento.
- –Scatola collettore/scarico in acciaio dolce che arrugginisce dall'interno: se compromessa conviene sostituire l'intero impianto.
- –Mono ammortizzatore posteriore che si 'siede' intorno ai ~30.000 km e richiede revisione (rilevato anche come perdita olio agli MOT).
Da controllare
- –Stato del regolatore/raddrizzatore e tensione di carica (~14,5 V a 5000 giri); chiedere se è stato sostituito con unità MOSFET e quando.
- –Stato della batteria e dei connettori dell'impianto di carica (terminali bruciati = segnale di reg/rec andato).
- –Tenuta del mono posteriore (perdite olio, cedimento) e necessità di revisione.
- –Corrosione del collettore/impianto di scarico, in particolare la scatola collettore.
- –Storico tagliandi e regolazione gioco valvole (modello a ingranaggi: registrazione corretta).
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Segnala un aggiornamento →Da controllare prima di comprare
- •Tagliandi documentati e chilometraggio coerente
- •Stato gomme, pastiglie e dischi freno
- •Forcella e mono: trafilamenti e funzionamento (più importante se molto chilometrata)
- •Tracce di cadute, corrosione, stato della bulloneria