La Ducati Multistrada è una moto che non si può capire partendo dalla categoria. Chiamarla “maxienduro” è comodo, ma spesso fuorviante. La Multistrada nasce come una Ducati stradale alta: posizione comoda, manubrio largo, sospensioni più lunghe, capacità turistica, ma anima da asfalto.
La prima serie 1000/1100 aveva ruote da 17” davanti e dietro, nessuna vera ambizione enduristica, telaio a traliccio e motore Desmodue raffreddato ad aria/olio. Era più vicina a una sport-tourer rialzata che a una rivale della BMW GS. Solo più avanti, con la 1200, la 1260, la 950/V2 e soprattutto la V4, la Multistrada è diventata una vera maxi crossover premium, sempre più tecnologica, sempre più potente, sempre più turistica.
Per questo comprare una Multistrada usata significa prima di tutto scegliere quale idea di Multistrada si vuole: la Ducati strana e analogica, la sport-tourer cattiva, la granturismo bicilindrica, la crossover razionale o la grande ammiraglia V4.
La tesi: non esiste “la” Multistrada
La Multistrada ha vissuto tre vite diverse.
La prima è quella Desmodue, dal 2003 al 2009: aria/olio, due valvole, traliccio, estetica difficile, tanta personalità. Una Ducati quasi artigianale, più semplice nella meccanica ma non sempre semplice da possedere.
La seconda è quella Testastretta, dal 2010 alla 1260: motore raffreddato a liquido, potenza alta, elettronica, sospensioni semiattive, concetto “quattro moto in una”. Qui la Multistrada diventa davvero una sport-tourer moderna travestita da adventure.
La terza è quella V4, dal 2021: motore Granturismo, radar, intervalli di manutenzione molto più lunghi, comfort da grande turismo e ambizione globale. Meno ruvida, meno tradizionalmente Ducati, ma enormemente efficace.
Capire questa evoluzione evita l’errore più comune: cercare la Multistrada “migliore” in assoluto. Non funziona. Una 1100 S e una V4 S fanno parte della stessa famiglia, ma parlano lingue diverse.
1. Multistrada 1000 DS: la prima, la strana, la più controversa
La prima Multistrada arriva nel 2003 con il motore 1000 DS, cioè il bicilindrico Desmodue Dual Spark da 992 cc. È un motore imparentato con quello di Monster 1000, Monster S2R 1000, SportClassic e Supersport 1000. Questo è un dato importante, perché colloca la prima Multistrada dentro la tradizione Ducati ad aria, non dentro il mondo maxienduro moderno.
È una moto particolare. Alta, comoda, agile, con una posizione dominante e una ciclistica molto stradale. Non è una moto bella in senso classico. Ha un’estetica che divide: frontale alto, proporzioni strane, linee da oggetto sperimentale. Però oggi proprio questa stranezza la rende più interessante. Non sembra una moto disegnata per piacere a tutti. Sembra una Ducati di un’epoca in cui Ducati provava ancora soluzioni rischiose.
Il motore ha circa 92 CV, buona coppia, carattere secco e una manutenzione più frequente rispetto agli standard moderni. Sulla prima serie il 1000 DS richiede controllo valvole ogni 10.000 km e sostituzione cinghie ogni due servizi o due anni.
Perché comprarla
Ha senso se vuoi una Ducati vera, relativamente semplice, leggera rispetto alle maxi moderne, con un’identità forte. È una moto da intenditori, non da consumatori di schede tecniche.
Perché non comprarla
Non è la più facile da rivendere, né la più comoda, né la più affidabile se trascurata. Non è una moto da comprare solo perché costa poco. Una 1000 DS economica ma mal tenuta può diventare rapidamente una tassa.
Cosa controllare
Cinghie, gioco valvole, motorino d’avviamento, regolatore, cablaggi, cruscotto, serbatoio, pompa benzina, frizione a secco, trafilaggi, stato delle plastiche e manutenzione documentata. Attenzione anche all’indicatore carburante, noto per essere poco affidabile sulla 1000 DS.
Il design di Terblanche: la “brutta” diventata icona
Il design della prima Multistrada 1000 DS, nata dalla matita di Pierre Terblanche e lanciata nel 2003, è uno dei capitoli più audaci, divisivi e — col senno di poi — visionari del motociclismo moderno. Per capire una 1000 DS usata bisogna capire l’idea che c’era dietro.
La rottura degli schemi: form follows function. Terblanche non cercava la bellezza classica né la linea armoniosa tipica delle sportive italiane dell’epoca. Il suo approccio era radicalmente funzionale: la Multistrada doveva essere “quattro moto in una”, capace di unire l’attitudine da crossover con la ciclistica sportiva di Borgo Panigale. Da qui due scelte estreme.
La prima è la carenatura sdoppiata, l’elemento più distintivo e più criticato: la parte superiore (cupolino e parabrezza) era solidale al manubrio, mentre quella inferiore restava fissata al telaio. Una soluzione tecnica che creava un effetto visivo “alieno” e staccato, ma che garantiva una protezione aerodinamica capace di muoversi insieme allo sterzo.
La seconda sono i volumi contrastanti: un avantreno importante e voluminoso contrapposto a un retrotreno snello, quasi sospeso, alleggerito dai doppi scarichi sottosella.
Una ricezione spiazzante. All’epoca la moto fu accolta con scetticismo. In molti la definirono “brutta”, “sgraziata”, troppo avanti rispetto ai tempi. Il look extraterrestre le valse paragoni con un Dalek di Doctor Who o con un veicolo spaziale, lontano anni luce dall’eleganza classica. E non fu un successo commerciale immediato: il pubblico non era pronto per una crossover sportiva che tradiva le forme da moto puramente stradale a cui Ducati aveva abituato i suoi clienti.
Un’eredità visionaria. Eppure Terblanche aveva visto giusto. Aveva capito che il mercato chiedeva una moto versatile ma capace di emozionare, con baricentro alto e posizione dominante — le “molte strade” del nome. Le linee erano controverse, ma la base tecnica (Desmodue, traliccio, agilità) ha gettato le fondamenta del successo planetario delle generazioni successive: la 1200 e la V4 hanno poi raffinato il “becco” e la geometria in un linguaggio estetico che oggi diamo per scontato su quasi tutte le maxienduro.
Il design di Terblanche era, in fondo, intellettuale. Mentre altri cercavano il consenso immediato con l’estetica emozionale, lui stava provando a inventare un nuovo modo di andare in moto. Per questo la 1000 DS resta un oggetto di culto per chi apprezza il coraggio di sfidare il gusto comune in nome di un’idea di versatilità che ha finito per definire vent’anni di mercato.
Ed è interessante notare come, oltre vent’anni dopo, il giudizio si sia ribaltato: quella che molti chiamavano “la brutta” è diventata una piccola icona del design industriale, apprezzata proprio per quell’estetica anticonformista che all’epoca la fece sembrare aliena. Tradotto in chiave d’acquisto: la 1000 DS non è una moto da comprare nonostante la linea, ma anche per la linea.
2. Multistrada 620: la piccola intelligente, ma poco desiderabile
La 620 è una moto interessante sulla carta: più leggera, più facile, meno impegnativa. Ha il Desmodue 618 cc, frizione a bagno d’olio e un’impostazione più accessibile. Il problema è che la Multistrada, anche nella prima serie, nasce per viaggiare e guidare con ritmo. Il 620 fa il suo lavoro, ma non restituisce quella spinta piena che ci si aspetta da una Ducati turistica.
Non è una cattiva moto. È semplicemente una Multistrada meno Multistrada.
Perché comprarla
Solo se costa davvero poco, è ben tenuta, ti piace esteticamente e vuoi una Ducati diversa, tranquilla, utilizzabile senza cercare la prestazione.
Perché non comprarla
Perché spesso la differenza di prezzo con una 1000 o una 1100 non è sufficiente a giustificare il compromesso. Inoltre è meno richiesta e meno facile da rivendere.
Verdetto
Da prendere solo come occasione. Non è la scelta principale della famiglia.
3. Multistrada 1100 e 1100 S: la migliore prima serie
Nel 2007 arriva la 1100. Il motore sale a 1078 cc, la coppia cresce, l’erogazione diventa più piena. La frizione passa a bagno d’olio. La moto diventa più matura. Il salto si vede nei numeri: la 1000 DS dichiara 92 CV e 92,2 Nm, mentre la 1100 sale a 95 CV e 102,9 Nm.
La 1100 S è la versione più interessante: sospensioni Öhlins, componentistica superiore, maggiore pregio. È probabilmente la Multistrada ad aria da comprare oggi, se si vuole una moto con carattere, valore potenziale e una guida ancora molto fisica.
Perché comprarla
Perché è la più compiuta tra le Multistrada Desmodue. Ha più coppia, migliore fruibilità, più maturità. La 1100 S aggiunge anche il fascino della componentistica nobile.
Perché non comprarla
Perché resta una Ducati di quasi vent’anni fa. Richiede cura, documentazione, attenzione. Se è stata trascurata, non perdona.
Verdetto
La 1100 S è la scelta migliore per chi vuole una Multistrada classica. Non la più moderna, non la più veloce, ma forse la più interessante come oggetto motociclistico.
4. Multistrada 1200: il salto nella modernità
Nel 2010 Ducati cambia tutto. Arriva la Multistrada 1200 con motore Testastretta 11°, raffreddamento a liquido, potenza molto superiore ed elettronica avanzata. È la Multistrada del concetto “quattro moto in una”: Sport, Touring, Urban, Enduro.
Qui la moto cambia natura. Non è più la Desmodue alta e strana. Diventa una maxi sport-tourer tecnologica, potente, veloce, ambiziosa. La 1200 S è una moto storicamente importante anche perché i riding mode diventano un elemento centrale del progetto e della comunicazione: fu proprio la Multistrada 1200 S del 2010 a rendere popolare il concetto dei riding mode come idea commerciale forte, il “four bikes in one”.
Perché comprarla
Perché costa ormai molto meno di una 1260 o di una V4, ma offre ancora prestazioni enormi. È veloce, comoda, efficace, molto Ducati.
Perché non comprarla
Le prime annate vanno scelte con cautela. Elettronica, sospensioni semiattive, manutenzione, richiami e aggiornamenti devono essere controllati. Una 1200 presa male può diventare costosa.
Quale scegliere
Meglio orientarsi su esemplari dal 2013 in poi, con manutenzione chiara, richiami fatti, sospensioni in ordine e nessun errore elettronico. Le prime 2010-2012 si possono comprare, ma solo a prezzo corretto e con storia limpida.
5. Multistrada 1200 DVT: più matura, meno brutale
Con la DVT Ducati introduce la fasatura variabile. L’obiettivo è rendere il motore più elastico e più usabile, soprattutto ai bassi e ai medi. La Multistrada rimane potente, ma diventa meno appuntita.
È una moto molto completa: turismo, coppia, elettronica, comfort, guida sportiva. Non ha ancora la pienezza della 1260, ma rappresenta un bel passo avanti rispetto alla prima 1200.
Perché comprarla
Perché è una Multistrada moderna, potente e turistica, ma oggi acquistabile a cifre più ragionevoli. È una buona scelta per chi vuole viaggiare forte senza arrivare ai prezzi della 1260 o della V4.
Perché non comprarla
È più complessa delle vecchie Desmodue. Il DVT è raffinato, ma non è meccanica elementare. Va comprata solo con manutenzione documentata.
Cosa controllare
Funzionamento dei riding mode, sospensioni elettroniche, cruscotto, keyless, frizione, cambio, radiatore, ventole, aggiornamenti software, richiami e usura trasmissione finale.
6. Multistrada 1260: forse il miglior compromesso bicilindrico
La 1260 è probabilmente una delle migliori Multistrada usate. Il motore 1262 DVT è più pieno, più fluido, più maturo. Ha una spinta importante ma più adatta al turismo reale. Rispetto alla 1200 DVT è più rotonda e convincente.
È ancora una Ducati bicilindrica nel senso pieno del termine: coppia, carattere, rumore, presenza meccanica. Però è anche una moto moderna, comoda, tecnologica, adatta al viaggio.
Perché comprarla
Perché tiene insieme molte cose: motore emozionante, comfort, elettronica matura, dotazione, capacità turistica e guida sportiva. Per molti motociclisti è più interessante della V4 proprio perché conserva il carattere del bicilindrico.
Perché non comprarla
Costa ancora. E se costa poco, bisogna capire perché. Sospensioni elettroniche, tagliandi, freni, gomme e trasmissione incidono parecchio.
Quale scegliere
La 1260 S è probabilmente il miglior compromesso. La Pikes Peak è più desiderabile, più sportiva e più costosa. Va comprata solo se davvero vuoi quella impostazione, non per moda.
7. Multistrada 950, V2 e V2 S: la scelta più sensata
La 950, poi evoluta nella V2, è la Multistrada che molti ignorano perché non fa sognare come una 1260 o una V4. Errore. È forse la più intelligente per l’uso reale.
Ha potenza sufficiente, posizione comoda, costi più umani, maggiore facilità. Non ha la brutalità della 1200/1260, ma proprio per questo può essere più godibile nel quotidiano e nei viaggi veri.
La V2 S è particolarmente interessante perché unisce il motore 937 a una dotazione più raffinata, incluse sospensioni semiattive nelle versioni più complete. Inoltre i motori Ducati più recenti hanno intervalli di manutenzione molto più distesi rispetto ai vecchi Desmodue: per il 937 il controllo valvole è previsto ogni 30.000 km, contro i 10.000 km dei vecchi due valvole.
Perché comprarla
Perché è equilibrata. Non ti obbliga a gestire 160 o 170 CV. È più facile, meno impegnativa, più concreta. Per chi viaggia davvero, spesso è più sensata della maxi più potente.
Perché non comprarla
Perché costa comunque cara rispetto a molte medie adventure. E perché, se cerchi il “colpo al cuore” Ducati, la 1260 resta più intensa.
Verdetto
La V2 S è probabilmente la scelta più razionale dell’intera famiglia moderna.
8. Multistrada V4: l’ammiraglia
Con la V4 Ducati cambia di nuovo paradigma. Il bicilindrico lascia spazio al V4 Granturismo. La moto diventa più fluida, più turistica, più tecnologica. Non è più la Ducati nervosa, fisica e meccanica di una volta. È una grande crossover premium con prestazioni altissime.
Il V4 porta in dote una caratteristica fondamentale per l’usato: intervalli di manutenzione molto lunghi, con un appuntamento importante a 60.000 km, oltre a dotazioni come sospensioni Skyhook e cruise control adattivo basato su radar.
Perché comprarla
Perché è straordinariamente completa. Va forte, viaggia bene, protegge, frena, piega, macina chilometri. È una delle moto più capaci oggi disponibili nel segmento.
Perché non comprarla
Perché è costosa da comprare e potenzialmente costosa da riparare. È complessa. È grande. È meno “Ducati classica”. Se vuoi una moto da sentire meccanicamente sotto di te, forse una 1260 o una 1100 S parlano meglio.
Quale scegliere
La V4 S è la versione più equilibrata per uso stradale e turistico. La V4 Rally ha più senso per chi viaggia molto, anche in coppia e carico. La Pikes Peak è la più stradale e sportiva, ma anche quella più specialistica.
9. Tabella sintetica delle versioni
| Versione | Anni | Carattere | Da comprare se |
|---|---|---|---|
| 1000 DS | 2003-2006 | Strana, analogica, Desmodue | Vuoi la prima serie e accetti manutenzione frequente |
| 620 | 2005-2006 | Facile ma poco brillante | Costa poco ed è tenuta benissimo |
| 1100 | 2007-2009 | Più matura e piena | Vuoi una Desmodue usabile |
| 1100 S | 2007-2009 | La migliore prima serie | Vuoi fascino, Öhlins e valore |
| 1200 | 2010-2014 | Potente, elettronica, sportiva | Vuoi prestazioni a prezzo accessibile |
| 1200 DVT | 2015-2017 | Più fluida e turistica | Vuoi una moderna senza arrivare alla 1260 |
| 1260 / 1260 S | 2018-2020 | Bicilindrica matura | Vuoi forse la migliore Multistrada stradale usata |
| 950 / V2 | 2017-oggi | Equilibrata e concreta | Vuoi usare la moto davvero |
| V2 S | 2019-oggi | Razionale ma premium | Vuoi una Ducati moderna senza gigantismo |
| V4 / V4 S | 2021-oggi | Ammiraglia tecnologica | Vuoi il massimo e hai budget adeguato |
10. Cosa controllare prima dell’acquisto
Storico manutenzione
Su una Multistrada lo storico conta più del chilometraggio. Una moto con 60.000 km e fatture complete può essere preferibile a una con 18.000 km, tre proprietari, cinghie vecchie e tagliandi “fatti da un amico”.
Pretendere sempre:
- libretto tagliandi;
- fatture;
- data ultimo cambio cinghie, se modello con cinghie;
- controllo gioco valvole;
- richiami eseguiti;
- aggiornamenti software;
- stato gomme;
- stato freni;
- trasmissione finale;
- eventuale revisione sospensioni.
Elettronica
Più la Multistrada è moderna, più la diagnosi è importante. Su 1200, DVT, 1260, V2 S e V4 è meglio verificare con strumento diagnostico eventuali errori memorizzati.
Controllare:
- ABS;
- traction control;
- riding mode;
- sospensioni elettroniche;
- cruise control;
- keyless;
- sensori pressione gomme;
- radar sulle V4;
- display;
- blocchetti elettrici;
- spie anomale.
Motore
A freddo deve partire bene, tenere il minimo, non fare rumori strani oltre alla normale rumorosità Ducati. Il vecchio Desmodue può essere meccanico e rumoroso, ma non deve sembrare malato.
Controllare:
- trafilaggi;
- fumo allo scarico;
- regolarità ai bassi;
- temperatura;
- ventole;
- pompa acqua sui motori liquidi;
- radiatore;
- manicotti;
- frizione;
- cambio.
Sospensioni
Sulle versioni S, Öhlins o Skyhook, una sospensione stanca o guasta pesa molto sul costo finale.
Controllare:
- steli forcella;
- paraoli;
- mono;
- regolazioni;
- precarico;
- assenza di errori;
- comportamento su strada.
Cadute e accessori
Molte Multistrada cadono da ferme, soprattutto cariche o con passeggero. Non è un dramma, ma va letto bene.
Guardare:
- paramani;
- leve;
- pedane;
- carter;
- telaietti borse;
- cavalletto centrale;
- scarico;
- cerchi;
- dischi;
- allineamento plastiche;
- serbatoio;
- telaietto posteriore.
Gli accessori valgono se sono utili e montati bene: borse originali, cavalletto centrale, manopole riscaldate, cupolino touring, paramotore, faretti, sella comfort. Valgono poco o nulla scarichi rumorosi, frecce economiche, portatarga tagliati, centraline improvvisate e cablaggi creativi.
11. Quale Multistrada comprare davvero
La scelta romantica
Multistrada 1100 S. È la più interessante tra le prime serie. Ha il Desmodue, ha le Öhlins, ha carattere, ha stranezza, ha un possibile futuro da classica minore. Da comprare solo bella, sana, documentata.
La scelta sport-touring migliore
Multistrada 1260 S. Probabilmente il punto più alto della Multistrada bicilindrica stradale. Motore pieno, guida brillante, comfort, tecnologia matura. Non economica, ma molto convincente.
La scelta razionale
Multistrada V2 S. Non sarà la più emozionante, ma è quella che ha più senso per molti motociclisti. Potenza giusta, peso gestibile, elettronica utile, costi meno estremi.
La scelta totale
Multistrada V4 S. Se vuoi il massimo e puoi permettertelo, è una moto formidabile. Però va comprata con garanzia, storico completo e prezzo realistico.
La scelta da evitare se non sei convinto
Multistrada 620. Non perché sia sbagliata, ma perché è una nicchia dentro una nicchia. Deve costare poco ed essere molto bella.
La scelta da comprare solo con competenza
Multistrada 1000 DS. Affascinante, ma non perdona superficialità. Se è buona, ha senso. Se è trascurata, lasciala lì.
12. Prezzi indicativi dell’usato
Sono range da verificare sul mercato reale al momento dell’acquisto, perché stagione, chilometraggio, accessori e manutenzione spostano molto il valore.
| Modello | Range indicativo |
|---|---|
| Multistrada 620 | 2.500 – 4.000 € |
| Multistrada 1000 DS | 3.000 – 5.500 € |
| Multistrada 1100 / 1100 S | 4.500 – 7.500 € |
| Multistrada 1200 2010-2014 | 6.500 – 10.500 € |
| Multistrada 1200 DVT | 8.500 – 13.500 € |
| Multistrada 1260 / 1260 S | 11.500 – 17.000 € |
| Multistrada 950 / 950 S | 8.000 – 13.000 € |
| Multistrada V2 / V2 S | 11.000 – 17.000 € |
| Multistrada V4 / V4 S | 16.000 – 26.000 € |
| Pikes Peak / Rally / Grand Tour | molto variabile, fascia alta |
Il prezzo basso non è sempre un affare. Su una Ducati il vero prezzo è: acquisto più manutenzione immediata. Se compri una Multistrada a 7.000 euro e devi fare gomme, distribuzione, valvole, freni, batteria, trasmissione e sospensioni, hai comprato una moto da 9.000 o 10.000 euro.
13. Le alternative da considerare
La Multistrada non va confrontata solo con la GS. Soprattutto le prime serie vanno confrontate con le sport-tourer alte e con le stradali comode degli anni 2000.
Ha senso guardare anche:
- Ducati ST3/ST4, se vuoi una Ducati da turismo più sportiva e carenata;
- Triumph Tiger 1050, alternativa molto concreta e meno costosa;
- Yamaha Tracer 900/9, più razionale e affidabile;
- BMW GS, più istituzionale e turistica;
- KTM 1290 Super Adventure, più aggressiva;
- Suzuki V-Strom 1050, meno emozionale ma molto solida;
- Honda VFR800X Crossrunner, più giapponese, più regolare, meno teatrale.
Vale la pena ricordare che la Ducati ST era una vera sleeper: motori sportivi, posizione più comoda e possibilità di montare borse. Aiuta a collocare la Multistrada non come “enduro Ducati”, ma come parte di una lunga ricerca Ducati sul turismo veloce.
14. Verdetto finale
La Ducati Multistrada usata può essere un acquisto magnifico, ma non è una moto da comprare distrattamente. Non basta dire “Ducati”, non basta dire “S”, non basta dire “tagliandata”. Bisogna capire quale generazione si sta comprando.
La 1000 DS è la prima, affascinante ma delicata nella scelta. La 1100 S è la miglior Multistrada classica. La 1200 è il salto nella modernità, potente ma da selezionare con cura. La 1200 DVT è più matura. La 1260 S è probabilmente la migliore bicilindrica usata. La V2 S è la più razionale. La V4 S è l’ammiraglia totale, ma va comprata con budget e lucidità.
La Multistrada giusta non è quella con più cavalli. È quella coerente con il tuo modo di guidare, viaggiare e mantenere una moto.
Perché alla fine la Multistrada è sempre stata questo: una Ducati che ha provato a fare molte strade senza diventare anonima. Quando l’esemplare è giusto, ci riesce ancora benissimo.
